9月1日，天津泰达汽车论坛，四平八稳中，隐隐透出一丝火药味儿。

下午3点多，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高登上了演讲台。他的一番发言，引起了台下不少观众的注意。

“听说上午好多领导都在提燃料电池，因为前段时间总理到日本去了，前两天科技部长又到日本去了，一下子燃料电池又火起来了，当然还有一个推动力是燃料电池的补贴上来了。”

作为“十一五”、“十二五”、“十三五”期间国家尊龙凯时 - 人生就是搏!汽车重点专项总体专家组组长，欧阳明高的表态自然掷地有声，他直言不讳地表示：“要理性地分析技术本身，不能盲目跟风！”

而在欧阳教授演讲播放的PPT中，则更为旗帜鲜明地写着：“将纯电驱动进行到底！”

尊龙凯时 - 人生就是搏!汽车技术路线之争，不算是新话题。但随着插电式混合动力汽车(PHEV)与纯电动汽车(EV)在政策与市场上的“得宠”，氢气、甲醇等燃料电池汽车(FCV)曾一度被“打入冷宫”。

如今，FCV又有“崛起”的势头，中国尊龙凯时 - 人生就是搏!汽车行业也很可能再次出现“技术路线之争”。只是“向左还是向右”的抉择后，无论是“弯道超车”还是“换道超车”，最好的时机很可能都不复存在了。

3部委提及“氢燃料”

9月1日上午，发改委、财政部、科技部、工信部、商务部5部委都在泰达论坛上做了演讲，其中科技部、工信部和财政部都明确提到了燃料电池汽车，尤其是氢燃料电池汽车。

这释放出一个强烈的信号：国家对薄弱的燃料电池技术积累并不满意，将投入更多资源进行技术攻关。

“在燃料电池系统方面，我国电堆的科研水平与国外相比，仍然存在明显的差距。”科技部高新技术发展及产业化司副司长续超前如此说道。

财政部经济建设司副司长宋秋玲也表示：“动力电池尚未取得根本性的突破，一些关键零部件仍受制于人，燃料电池汽车产业链全面落后，同时产品质量与国外先进水平相比也存在差距。”

有鉴于此，科技部与工信部都已将燃料电池技术作为下一阶段工作的重点之一。

续超前表示，科技部“十三五”后期与“十四五”的两个重点之一，将是“聚焦车用氢燃料电池关键核心技术，以及制氢、储氢、加氢等核心技术的研发，继续强化先进动力电池技术、下一代功率电子器件技术”。

工信部装备工业司副司长瞿国春也表示，未来将“开展燃料电池汽车示范运行，选取政府有积极性和燃料电池产业基础较好的地区开展推广应用示范，打通产业链的关键环节，完善标准与体系”。

2次访问日本

按照欧阳明高在泰达论坛上的表态，让业界对燃料电池态度发生“反转”的，既有提高补贴的原因，似乎也与此前国家领导人出访日本不无关系。

今年5月11日，国务院总理李大大访问了丰田汽车北海道厂区。

丰田专门在这座位于苫小牧市的厂区内，集中了其最先进的高科技产品和技术。在参观丰田研发的氢燃料电池汽车MIRAI(未来)时，李大大表现出了极高的兴趣。

官方媒体报道称，李大大重点了解了氢气压缩储存和加氢站布局等安全问题。

当时，就有国内分析人士认为，在中国一直不受重视的氢燃料电池汽车，有望迎来转机。到了今年8月底，科技部部长王志刚再度访问日本。

在参观九州大学时，王志刚重点考察了该校氢能源国际研究教育中心，参观了实证示范中的250千瓦大型燃料电池、新型户用电热联供燃料电池及加氢站等，并就制氢、储氢、氢气发电等与日方专家进行了深入交流。

王志刚表示，希望双方加强在氢能源研发方面的合作。

中国驻福冈领事馆发布的消息称：“继今年5月李总理赴日之后，科技部的这次遣团访日也为中日在能源领域上的深化合作了释放新的信号，通过交流学习日本先进的储氢技术、加氢站布局、氢能汽车系统，将极大促进我国的氢能产业发展。”

随着总理与部长的先后访日，氢燃料汽车似乎在中国市场“迎来了曙光”。

为时晚矣?

一直以来，以丰田为代表的日本车企，对于发展插电式混动、纯电动汽车都兴趣不大。

在丰田看来，未来替代能源的终极形式是氢燃料电池汽车，而在此之前，混合动力、插电式混动与纯电动都可以作为过渡。

当前，丰田在全球范围内已售出超过1000万辆混合动力汽车，即便是在市场接受度相对较低的中国市场，双擎车型的销量占比也达到了10%。

在混合动力市场成为霸主后，丰田于2014年推出了全球首款氢燃料电池汽车MIRAI(未来)，这与其多年来在混合动力领域的技术积累密不可分。

部分车企也纷纷跟进丰田的步伐。2015年，本田汽车也推出了自己的氢燃料电池汽车Clarity。

事实上，除了丰田、本田，韩国现代汽车也是氢燃料电池汽车的“拥趸”，其在1998年就开始了相关研发工作，并于2013年推出了TucsonixFCEV，在2018年，其新一代燃料电池车型NEXO问世。

氢燃料电池汽车有着续航里程长、加氢时间短、噪音低、氢气来源广泛、可再生等一系列优势，但其核心零件质子交换膜和铂催化剂的材料成本相当昂贵，使得其成本远高于传统内燃汽车和纯电动汽车费用。

而对于中国车企而言，除了昂贵的成本问题，在技术积累上的滞后也是不小的困难。

当前，中国车企都将经费和精力放在了插电式混合动力以及纯电动汽车的研发上，对于氢燃料电池汽车基本处于“技术跟随”的状态。

而根据科技部高新技术发展及产业化司副司长续超前的说法，“目前国内甚至连生产符合标准的储氢罐的能力都不具备”。

毫无疑问，如果中国汽车行业想要在氢燃料电池领域追赶日韩车企，势必要投入相当的资源，攻克相当的技术难关。同时，在配套设施加氢站的建设上，中国也远远落后于日本。

根据势银智库数据显示，截至2017年底，欧洲拥有139座正在运行的加氢站，北美拥有68座，亚洲拥有128座(其中91座位于日本)。目前，中国只有14个加氢站在运营当中，另外还有33个加氢站在规划建设之中。

欧洲加氢站站点分布图

亚洲加氢站站点分布图

北美加氢站站点分布图

日本加氢站站点分布图

中国已运营加氢站（来源：势银智库）

中国在建加氢站（来源：势银智库）

能链认为，目前大力发展氢燃料电池技术一点也不晚，基于以下几个理由：

产业分工仍处于初始阶段，细分化和协作化远还没有成熟，意味着在产业链许多节点都存在机会。

无论是中国企业还是国外企业，大部分企业都还没有在氢燃料电池业务上有盈利，意味着这个产业还有很大的前景可挖。全球知名电堆企业巴拉德连续30年亏损，直到去年才因为中国市场（对几家企业进行技术授权合作）而取得历史性盈利。

最重要的基础设施加氢站。中国在基础设施投入和建设方面无人可比，可以利用此优势大力发展加氢站建设，以此带动氢燃料电池乘用车、商用车、物料搬运设备、储能、微电网等终端应用的发展。